双碳风口持续发酵！生物柴油低碳环保优势突出，政策加持撬动市场需求攀升-感算商城

一、生物燃料低碳环保，储输安全及便利性等优势显著

生物燃料泛指由生物质组成或转化的固体、液体或气体燃料，是可再生能源开发利用的重要方向，核心作用在于减少温室气体排放、废物利用、减少污染物排放。狭义的生物燃料仅指液体生物燃料，主要包括燃料乙醇、生物柴油和生物航空燃料等。大多数生物燃料消耗需与精炼石油产品（如汽油、柴油和航空煤油）混合，也有一些生物燃料不需要与石油燃料混合，被称为即用型生物燃料。

具体到生物柴油和生物航空燃料领域，可分为三类产品：酯基生物柴油(脂肪酸甲酯，fatty acid methyl ester，简称 FAME)、烃基生物柴油(氢化植物油，hydrogenated vegetable oil，简称 HVO/氢化衍生可再生柴油，hydrogenation derived renewable diesel，HDRD)、可持续航空燃料(Sustainable Aviation Fuel，简称 SAF)。

生物燃料分类与定义

类别	用途	解释说明
酯基生物柴油(FAME)	通常与常规石油基柴油混合使用。	第一代生物柴油，是狭义上的生物柴油(Biodiesel)。通过酯交换法生产, 动植物油脂、地沟油等原料中的脂肪酸甘油三脂与小分子醇（多为甲醇）发生酯交换反应，生成相应的脂肪酸甲脂后，再经分离甘油、水洗、干燥等适当处理后而获得的生物柴油。第一代柴油技术成熟，是目前国内外主要的生物柴油品种。从理化性质来看，第一代生物柴油存在着低温流动性较差、不宜长期储存等缺点，因此第一代生物柴油需要与柴油进行掺混使用，掺混比例通常在2%-20%。
烃基生物柴油(HVO/HDRD)	化学性质类似于石油基柴油，可用作即用燃料或与常规柴油进行混合。	第二代生物柴油，也称可再生柴油(Renewable Diesel)。在一代基础上进行了加氢脱氧处理和异构化处理，被称为氢化衍生可再生柴油（Hydrogenation Derived Renewable Diesel），或氢化植物油（HydrogenatedVegetable Oil，HVO）。具有与柴油相似的黏度和热值、密度较低、十六烷值较高、含硫量较低、稳定性好等特点，符合清洁燃料的发展方向。相比一代生物柴油，二代柴油可按照任何比例与普通柴油进行掺混，经过加工后甚至可替代传统航空煤油。
可持续航空燃料 (SAF)	生物制造的绿色航空燃料，可与传统燃油按一定比例混合使用。	可持续航空燃料（Sustainable Aviation Fuel）目前较为成熟和具备商业可行性的主流技术为 HEFA（酯类和脂肪酸类加氢工艺），即利用废弃油脂转化航空燃料，与生物柴油产业链重合。SAF 无需对飞机发动机或机场加油系统进行改造即可直接使用，或与传统航油以不同比例混合使用。

资料来源：观研天下数据中心整理

使用生物燃料可以有效降低碳排放。1）使用生物燃料代替部分化石燃料，直接减少了化石燃料的消耗，避免了这部分化石燃料燃烧时产生的碳排放。2）虽然生物燃料燃烧后也会产生碳排放，但一方面植物在生长过程中通过光合作用吸收二氧化碳，将其转化为有机物质并储存起来。当这些植物被加工成生物燃料并燃烧时，释放出的二氧化碳与植物生长过程中吸收的二氧化碳量大致相等，从而实现了碳的循环利用；另一方面用于生物燃料生产的农业废弃物、林业废弃物、城市生活垃圾等有机废弃物如不加以处理，多数本身也会在自然环境中分解产生温室气体，而通过转化为生物燃料，既减少了废弃物的排放，也降低了碳排放。

二、生物柴油产业链可形成从原料回收到终端应用的完整价值闭环

根据观研报告网发布的《中国生物柴油行业发展现状分析与投资前景预测报告（2026-2033年）》显示，生物柴油产业链可形成从原料回收到终端应用的完整价值闭环。生物柴油上游原料端涵盖废弃食用油、酸化油、动物脂肪及油料作物种植，其中，废弃油脂依托餐厨垃圾、无害化收集运输体系实现原料规模化供给，该环节技术门槛较低，其核心挑战在于收集网络的密度与合规性。国内虽拥有大量废弃油脂资源，但正规回收率较低，合法生产企业面临“原料荒”与“成本高”的双重挤压。

中游实现生物柴油的转化与精制，技术门槛高，生产工艺主要分为FAME酯化与HVO加氢两条技术路径，全球市场以大型国际能源石化企业为主导。

下游生物柴油及衍生产品覆盖工业燃料、交通燃料、工业溶剂等多元场景，应用端整体集中在交通燃料。欧盟是全球最大的生物柴油市场，需求旺盛；中国生物柴油处于试点阶段，其应用目前多集中于化工领域。

生物柴油产业链呈现出从“资源循环”到“多领域价值输出”的产业逻辑，国内由于废弃油脂的供给偏紧使得产业链利润向上游原料端集中，随着未来SAF等下游新型高附加值产品的兴起，有望重塑产业链利润分布格局。

生物柴油产业链

资料来源：观研天下中心整理

三、国内生物柴油产业以废油脂为主要原料，产品国际竞争力强

原料是区分生物柴油减碳效果的主要因素，世界各地因地制宜。在现有主流技术体系中，原料大致可分为食用油脂与废弃油脂两大类，非粮油脂资源目前尚未形成规模化供应，而藻类油脂、以二氧化碳为原料的路线仍停留在研发或示范阶段。从全球生产结构来看，棕榈油基生物柴油占比约40%，主要生产国为印度尼西亚及欧盟成员国；豆油基生物柴油占比约25%，美国和南美地区为主要原产地；欧盟国家以菜籽油为主要原料，占比约15%；废弃油脂制备的生物柴油占比约10%，主要产自中国与欧洲。

废油脂（Used Cooking Oil，简称UCO）主要来自食用油与肉类在生产、加工及消费环节产生的不可食用油脂，包括餐厨废弃油、地沟油、泔水油、煎炸老油及抽油烟机凝析油等。在同等用量下，企业使用废弃油脂基生物柴油更易实现减排目标。我国生物质能源发展遵循“不与人争粮、不与粮争地”的原则，国内企业普遍以废油脂为生产原料，欧盟的减排政策导向为我国生物柴油产品打开了海外市场空间。

UCO制生物柴油碳减排效益优势显著。根据S&P Global数据，UCO制生物柴油的单位碳排放值为19.87gCO2e/MJ，而大豆制、菜籽油制、玉米油制、混合牛油制、棕榈油制生物柴油的单位碳排放值分别为51.83gCO2e/MJ、50.23gCO2e/MJ、28.68gCO2e/MJ、32.83gCO2e/MJ、103gCO2e/MJ，相较而言UCO制生物柴油的碳减排效果更加显著。

UCO制生物柴油的碳减排优势主要来源于：UCO在自然分解过程中会产生大量甲烷，而甲烷的温室效应强度是二氧化碳的数十倍，通过UCO的回收利用可以避免这部分甲烷排放；避免了植物油脂在种植过程中产生的碳排放；加工过程中碳排放更少。目前全球已有75个国家和地区实施了包括排放交易体系和碳税在内的碳定价机制，覆盖全球约24%的温室气体排放量。由于UCO制生物柴油减排效益显著，使用该燃料的企业可依据其碳减排量申请碳税减免，使得生物柴油的价值得到更充分的体现。

生物柴油碳排放对比

类别	碳排放值（单位：gCO2e/MJ）
UCO制生物柴油	19.87
大豆制生物柴油	51.83
菜籽油制生物柴油	50.23
玉米油制生物柴油	28.68
混合牛油制生物柴油	32.83
棕榈油制生物柴油	103

资料来源：观研天下数据中心整理

四、政策要求推动生物燃料需求或将持续增加

欧盟、美国等生物柴油发达市场的需求主要由强制性掺混政策驱动。欧盟委员会2003年通过《生物燃料指令（BD）》，2009年通过《可再生能源指令（RED）》，后续修订的可再生能源指令（REDII/III）持续强化生物柴油在交通脱碳中的强制掺混比例。REDIII计划2030年可再生能源目标比例提升至45%，运输部门可再生能源消费比例提升至29%，其通过“可再生燃料义务”（RFO）机制，对炼油企业施加法定配额，未达标者将面临高额罚款，直接驱动了生物柴油采购需求的刚性增长。2025年欧盟提出了SAF在航空燃料中的强制添加量，进一步提振新型生物燃料的需求。

美国环保署（EPA）制定了可再生燃料标准计划（RFS）以推动替代燃料的利用。美国农业部2020年2月宣布，规划2030年生物燃料占到运输行业燃料15%比重的掺混率目标，在2050年实现30%的掺混率目标。德国、法国和荷兰等国政策密集落地。如：德国拟将 REDIII 等欧盟减排政策转化为国内法，取消先进生物燃料双倍减碳积分，为实现同等减排目标，先进生物燃料的实物需求量需相应翻倍。叠加当前德国第一代作粮食基生物柴油消费量已逼近政策规定上限，对应的缺口将主要由 HVO 予以弥补，HVO 需求迎来实质增量。能够认为，除了强制添加的总量控制外，全球生物柴油政策体系未来有望向政策工具的精细化与惩罚机制的强化演进，成为更加稳定、可预期的生物柴油需求引擎。

欧盟生物柴油主要支持政策

时间	政策文件	主要内容
2023年	《EU ETS 修订版》	扩大碳市场覆盖范围，将国际航空碳排放抵消和减排计划（CORSIA）纳入其中，计划 2027年把航线范围从欧洲内部扩大到来往欧洲的航线，并对 SAF 生产和使用厂商发放总计 16亿欧元的补贴以扶持产业发展
2023年	《ReFuelEU 计划》	对航空燃料供应商设置强制 SAF 使用配额，要求 2025 年燃料中 SAF 占比至少 2%，后续逐年提升，2030 年达 5%、2035 年 20%、2040 年 34%、2045 年 42%，2050 年达到70%。
2024年	《净零工业法案》	将可持续替代燃料技术列为“战略性净零技术”，并提出航空和海运领域需进一步开发、生产和扩大可持续替代燃料，目标是到 2050 年使运输部门温室气体排放量大幅减少 90%。
2024年	欧盟对华生物柴油反倾销关税终裁	对中国进口的生物柴油(HVO和FAME）征收反倾销关税，税额在10%至35.6%之间，SAF不在征税范围内
2025年	欧盟SAF强制添加政策	自2025年1月1日起，所有在欧盟机场供应的航空燃料中，必须使用至少2%的SAF与传统煤油混合的燃料，2030年占比需达6%，2050年达到70%

资料来源：观研天下数据中心整理

另一方面，中国生物柴油政策陆续出台扩大内需。国内公布了一系列 SAF 行业的鼓励性政策，并进行了多项试点工作，SAF 或将成为国内航空业脱碳战略的重要一环。国务院《2030 年前碳达峰行动方案》提出“大力推进先进生物液体燃料、SAF 等替代传统燃油”；2024 年政府工作报告明确指出要大力发展循环经济，加强 SAF 研发应用；2024 年 9 月，国家发改委、民航局启动可持续航空燃料应用试点启动仪式；2025 年 5 月，国内生物航煤“白名单”出口政策落地，为产品出口打通关键环节，提供清晰执行依据。当前取得民航局适航证书的国内企业有中石化镇海炼化、河南君恒、海新能科、嘉澳环保四家；出口政策方面，截至 2025 年 10 月，国内取得生物航煤出口白名单的企业有嘉澳环保、海新能科、易高环保、海科化工四家。

中国生物燃料行业政策

时间	发行机关	政策名称	主要内容
2023年7月	中国民航局航空器适航审定司	《航空替代燃料可持续性要求（征求意见稿）》	提出中国对于SAF在环境、社会、经济三方面的标准认定，旨在建立满足国际通用需求和中国国情的SAF认证体系。
2023年10月	工信部等	《绿色航空制造业发展纲要（2023-2035）》	开展SAF在国产民用飞机上的试点应用，基于成熟的SAF应用情况，在国产民用飞机上开展不同掺混比例的试点验证。
2024年8月	中共中央、国务院	《关于加快经济社会发展全面绿色转型的意见》	要求大力发展绿色低碳产业，加强可持续航空燃料（SAF）研发应用；大力发展循环经济，提升废弃物资源化利用率。
2024年9月	国家发改委、中国民航局等	可持续航空燃料（SAF）应用试点启动	试点分两阶段实施，第一阶段为2024年9至12月；第二阶段为2025年全年。第一阶段：9月19日起，国航、东航、南航从北京大兴、成都双流、郑州新郑、宁波栎社机场起飞的12个航班将正式加注SAF。
2025年3月	国家发改委、中国民航局等	可持续航空燃料（SAF）应用试点	第二阶段：自2025年3月19日起，北京大兴、成都双流、郑州新郑、宁波栎社机场起飞的所有国内航班将常态化加注掺混1%的SAF混合燃料。
2025年3月	交通运输部等十部门	《关于推动交通运输与能源融合发展的指导意见》	持续提升交通运输绿色燃料供应能力；加快突破绿色燃料生产技术瓶颈，逐步提高绿色燃料制备效率；推动建设一批绿色燃料生产基地，加快提升液化天然气（LNG）、生物柴油、绿醇、绿氨、氢能、生物航油等供给能力。
2025年10月	国家发改委	《可再生能源消费最低比重目标和可再生能源电力消纳责任权重制度实施办法（征求意见稿）》	可再生能源消费最低比重目标分为可再生能源电力消费最低比重目标和非电消费最低比重目标两类，其中非电消费最低比重目标包括可再生能源供热（制冷）、可再生能源制氢氨醇、生物燃料等可再生能源非电利用种类。可持续航空燃料消费最低比重目标及监测评价和考核监管等，另行制定实施。
2025年10月	国家发改委	《节能降碳中央预算内投资专项管理办法》	支持绿色低碳先进适用技术示范应用。支持绿色甲醇和可持续航空燃料生产项目。